Nga: ARTAN LAME
Vetëm pak ditë më parë ndërroi jetë një grua shkodrane ishministre, të cilën edhe vetë Kryetarja e Kuvendit gjatë homazheve, e quajti një mikeshë fi snike. Ajo u aksidentua në një prej rrugëve më të rrezikshme të këtij vendi dhe ju desh të vuante edhe dy muaj në spital përpara se jeta ta braktiste.
Mediat u morën gjatë me të, pasi ajo ishte person publik, por një ditë përpara se ajo të aksidentohej një tjetër shqiptar u vra në një aksident rrugor dhe një ditë më pas u vra edhe një tjetër shqiptar i radhës.
Kjo është ajo çka ndodh çdo ditë në rrugët e këtij vendi dhe është bërë aq rutinë sa bën përshtypje vetëm kur i vrari është person i njohur ose kur numri i të vrarëve në ditë tejkalon 3 a 4.
Parimi themelor evropian për ndërtimin e infrastrukturës është: “Rruga duhet të jetë e sigurt, e shëndetshme dhe vetëm pastaj edhe eficiente”. Bash për këtë arsye ne Tryezën e sotme dëshirojmë të tërheqim vëmendjen në atë që më së shumti u mungon rrugëve tona: Siguria.
Parimi i përmendur më sipër, tashmë prej kohësh udhëve të Evropës është përkthyer në standarde dhe rregulla të rrepta në projektim dhe ndërtim, gjë që bën të mundur që në aksidente, problemet e lidhura me gjendjen fizike të rrugës të jenë të fundit në radhë.
Shqipëria është vendi evropian me numrin më të madh të vdekjeve në rrugë, në një kohë që ka numrin më të vogël të makinave për banor. Do të mjaftonte vetëm kjo e dhënë, tashmë e certifikuar, që çdo qeveri të vinte alarmin dhe t’i thërriste mendjes. Në fakt, ajo që po ndodh vit pas viti është se për fat të keq kjo e dhënë vazhdon të thellohet.
Ka një tendencë shumë të fortë të qeverisë aktuale për ta trajtuar çështjen e aksidenteve rrugore si çështje policimi dhe kjo bëhet me qëllim për të shmangur përgjegjësinë nga problemi kryesor dhe thelbësor.
Shumë herë qeveria ka ndërmarrë aksione policore nëpër rrugë, por kjo nuk ka çuar asnjëherë në ulje të aksidenteve. Disa herë vetë kryeministri ka dalë publikisht, duke lëshuar urdhra në erë “ex cathedra” të tipit “të ndalohen aksidentet rrugore”. Për sa kohë që qeveria nuk do kuptojë ose do bëjë sikur nuk kupton se numri i aksidenteve është i lidhur pikë së pari dhe thellësisht me gjendjen fizike të rrugëve shqiptare, kjo gjendje as do ndryshojë e as mund të ndryshojë.
Shkencërisht pranohet se në çdo aksident ka një numër faktorësh që çojnë në ndodhjen e tij. Do të mjaftonte shmangja e një apo dy prej këtyre faktorëve, që numri i aksidenteve të ulet në mënyrë drastike, apo edhe kur ndodhin të mos jenë me pasoja fatale.
Por, në këtë numër faktorësh në vend që faktori “rrugë, sinjalistikë” të ishte gjithmonë pozitiv, ai për shkak të gjendjes katastrofike të rrugëve rezulton gati gjithmonë negativ. Kështu, çdo shqiptar që udhëton, që në nisje ka një “minus” mbi kokë, që ja ka lënë në derë qeveria e vet.
Qeverisja e nesërme socialiste nuk mund të vazhdojë të shpërdorojë kështu në mënyrë kriminale jetët e shqiptarëve. Për ne, aseti më i madh i vendit janë qytetarët dhe është funksion bazë i qeverisë që të garantojë me çdo kusht sigurinë e jetës së tyre. Ne do ta kthejmë këtë funksion në mision të shenjtë.
Zoti Kryetar, ju takon juve ky mision shpëtimtar, duke tentuar që përmes programit që po përgatisim, në afate sa më të shkurtra të arrijmë në përgjysmimin e vdekjeve në rrugë.
Diplomati anglez Wadham Peacock i konsullatës Britanike në Shkodër, në librin me kujtime: “Shqipëria vendi i braktisur i Europës”, shkruan për Shqipërinë në vitin 1881:
“Qeveria turke kishte ndërtuar vetëm nja dy pjesë të rrugës Lezhë-Shkodër deri në atë moment dhe, siç është zakon në këtë pjesë të botës, ishin ndërtuar ato që përdoreshin më pak. Fillimi i rrugës shtrihej për një milje a dy, deri në fshatin Beltoja dhe ndërpritej çuditërisht në vendin ku Drini nis kalimin për në fushën e Zadrimës, ku edhe në mes të thatësirës është e rrëshqitshme dhe e vështirë. Më tej, ishin ndërtuar edhe disa copëza të palidhura me njëra-tjetrën, atje ku ishte më e lehtë”.
Tridhjetë vjet më pas, në vitin 1909, misionari Charles Telford Ericson, kujton për rrugën drejt Elbasanit:
“Teksa dolëm të torturuar nga gryka e Shkumbinit në Mirakë, ku ishim kacavirur nëpër shkëmbinj për të kaluar, u befasuam. Përpara nesh fillonte krejt papritur një rrugë e sapo shtruar me kalldrëm dhe e sistemuar për bukuri. Por, pas disa kilometrash ajo ndërpritej po aq papritur në mes të asgjësë dhe rifillonte sërish më tej duke vazhduar kështu pjesë-pjesë deri në Elbasan. Në qytet morëm vesh se rruga ishte dhënë për ndërtim që para disa vjetësh nga qeveria, por meqenëse paratë ishin vjedhur ca në Stamboll e ca në Vilajet, sipërmarrësi ishte mjaftuar të ndërtonte vetëm copërat më të lehta”.
Sot jemi të gjithë dëshmitarë të faktit se, rrugët shqiptare ndërtohen ende me të njëjtin metodë. ثshtë e pabesueshme, e pafalshme, e paimagjinueshme dhe e patolerueshme që edhe 130 vjet pas atij anglezit të parë dhe 100 vjet pas amerikanit të dytë, qeveria shqiptare vazhdon të ndërtojë rrugët e vendit të vet me të njëjtin sistem absurd otoman, një copë sot e një copë mot, hiq e mos e këput!
Problemi më i madh me infrastrukturën shqiptare, nuk është mungesa e strategjive në letër, se të tilla janë financuar, hartuar e miratuar me dhjetëra. Tragjedia e këtij sektori që ka sjellë pastaj edhe tragjeditë e pafundme në asfalt, është se vendimet janë marrë në zyrën e kryeministrit, sipas humoreve, tekave apo pazareve të tij.
ثshtë i pabesueshëm niveli i arbitraritetit, voluntarizmit, mungesës së vizionit, kur flitet për mënyrën e përzgjedhjes së rrugëve në të cilat është investuar në gjithë këto vite.
Rrugë të nisura dhe të rinisura;
rrugë të nisura dhe të braktisura;
rrugë të nisura tjetër për tjetër;
rrugë të panisura dhe që thuhet se janë nisur;
rrugë të nisura të lëna, të rinisura deri në 5 herë;
rrugë të nisura një herë e të përuruara nga 3 e nga 4 herë;
rrugë të nisura dhe që nuk dihet se ku të çojnë;
rrugë që të çojnë atje ku nuk ka më asnjeri;
rrugë të copëtuara nëpër pafundësi lotësh dhe nëpër pafundësi standardesh;
rrugë të palidhura me njëra-tjetrën;
rrugë të nisura ndryshe, të vazhduara ndryshe e të mbaruara ndryshe;
rrugë të nisura dhe të pafinancuara;
rrugë të mbaruara e të papaguara;
dhe, mbi të gjitha, rrugë që çdo ditë mbulohen me njolla gjaku.
Qeverisja e nesërme socialiste nuk mund të vazhdojë të shpërdorojë kështu paratë dhe atdheun e shqiptarëve. Ne do të duhet të realizojmë një zhvillim gradual, por tërësor të rrjetit të infrastrukturës. Do të duhet që të punojmë mbi bazën e një strategjie dhe jo të tekave, mbi bazën e projekteve integruese dhe jo të copërave të zgjidhura e të palidhura.
Gjashtë vjet më parë, ministri i atëhershëm i Punëve Publike deklaroi botërisht se, ishte hartuar dhe miratuar korpusi i standardeve teknike të rrugëve. Sipas deklaratës së tij publike, që nga ajo ditë asnjë rrugë nuk do të bëhej më jashtë standardeve evropiane.
Gjashtë vjet më pas, ministri është bërë Kryetar Bashkie, por standardet e projektimit dhe ndërtimit janë ende sot të pamiratuara. Nuk dihet nëse i kanë hartuar të paktën, por për të miratuar as bëhet fjalë.
Nëse do të kishim të bënim thjesht me paaftësi, do të ishte vetëm njëra anë e problemit. Në fakt, sabotimi i standardeve ka qenë koshient dhe me vetëdije të plotë. Vetëm pa standarde të miratuara mund të bëhet e mundur të tenderohen rrugë pa projekte apo me projekte fëminore. Vetëm pa standarde të miratuara, sipërmarrjes mund t’i kërkohet të heqë pjesë të projekteve, të ndryshojë apo zëvendësojë pjesë të tyre, pa u shqetësuar se dikush duhet të mbajë përgjegjësi.
Qeverisja e nesërme socialiste nuk mund të vazhdojë të shpërdorojë kështu në mënyrë të papërgjegjshme dijen dhe investimin e shqiptarëve.
Problemi i këtyre specialistëve nuk është se nuk dinë, problemi i tyre është se në gjithë këto vite nuk i ka dëgjuar njeri. Gjatë gjithë takimeve që çuan në përgatitjen e kësaj Tryeze, lajtmotivi i të gjithë njerëzve të investuar ishte: E keni seriozisht apo sa për propagandë, siç është bërë deri më sot?
Na takon neve që ta shuajmë këtë dyshim të tyre, pse vetëm kështu i gjithë potenciali intelektual dhe teknik, të gjitha grupet e interesit, të gjithë specialistët dhe ekspertët e përgatitur, por të padëgjuar asnjëherë, do të impenjohen seriozisht që programi i dalë nga duart e tyre, të fillojë t’i këmbejë faqen infrastrukturës së vendit.
Berisha deklaron se janë asfaltuar 9.000 km rrugë. ثshtë e vështirë ta kapësh në fjalë se njëherë thotë rrugë, njëherë rrugë rurale dhe për më tepër e shton me 500 deri 1000 km në çdo deklarim. Një shifër e tillë nuk ka nevojë për koment, pasi duket që atje tej që këto 9.000 km shërbejnë për të shkuar tek 20 milionë rrënjët e ullinjve që mbolli ai. Por, në rastin e rrugëve gënjeshtra shoqërohet gjithmonë me jetë shqiptarësh të ndërprera, me jetë të tjera të plagosura me jetë të stresuara apo mjete të shkatërruara.
U përpoqëm me kolegët specialistë të sektorit të bëjmë një përllogaritje të saktë të rrugëve të shtruara në këta 7 vjet dhe na rezultojnë që në rastin më të keq janë 900 km, ndërsa në rastin më të mirë 1.200 deri 1.300 km.
Por, problemi i vërtetë nuk qëndron këtu. Problemi i vërtetë është se vetëm 2 apo 3 vjet pas asfaltimit, këto rrugë janë po në atë gjendje që ishin përpara asfaltimit, madje në shumë raste edhe më keq se më parë.
Në këto radhë, u përqendrova kryesisht në situatën e rrugëve, pasi detin Berisha jua ka ndaluar shqiptarëve, ndërsa qielli është në dorën e koncensionarëve evropianë, të cilët të paktën janë të përgjegjshëm në sipërmarrjet e tyre. Megjithatë, jam i bindur se gjatë diskutimeve do të dalin edhe problematikat e këtyre sektorëve.
Në Tryezën e sotme ne do të përqendrohemi fort tek gjendja aktuale e infrastrukturës së vendit. Këtë nuk e bëjmë me qëllimin meskin të vënies në dukje të gafave të qeverisjes aktuale, por sepse është e domosdoshme që shqiptarët të bëhen të ndërgjegjshëm për gjendjen katastrofike të sektorit.
Nga ana tjetër, kjo paraqitje e problemeve, gabimeve dhe gafave shpresojmë të shërbejë që të paktën në periudhën e mbetur të kësaj qeverisjeje, me sa të jetë e mundur të frenojmë marrëzi të tjera. Po përmend vetëm njërën syresh.
Para disa ditësh siç jeni në dijeni, u miratua projekti për zgjatjen e Bulevardit kryesor të Tiranës, projekt ky që në fakt nuk është aspak i ri, por është të paktën nja 10 vjet më i vjetër sesa vetë Kryeministri aktual që ka lindur në vitin 1944.
E vetmja ide e re që përmban projekti i miratuar tani, është spostimi i Stacionit aktual të Trenave, duke i hequr kështu qytetarëve një shërbim tradicional. Gjendja aktuale e hekurudhave, nuk ndreqet duke i zhdukur ato nga faqja e dheut, por duke ju kthyer funksionet përmes modernizimit dhe integrimit.
Pikërisht, për këtë them se nuk do kishte kuptim që ne të shpalosim thjesht ide e programe, pa u përpjekur njëkohësisht të ndalim me sa mundim edhe vrullin shkatërrues të qeverisjes aktuale.
* Fjala e kryetarit të grupit të punës për Infrastrukturën, në tryezën e programit “ Për një Rilindje Shqiptare”
(er.nu/GSH/BalkanWeb)
