Burrel1924
Anëtar i Respektuar
Para hundës të metaltë, por të dalë boje, “MiG”-ut i kanë lidhur një si tub metali me ganxhën që shërben për ta tërhequr. Në hangarin e lagësht dhe të ndriçuar vetëm nga drita që hyn prej derës së hapur me të gjitha kanatet, diku në pjesën ushtarake të Rinasit, ai duket një soj përbindëshi i zënë në kurth, i cili të ndjell keqardhje. Piloti që po na tregon për të e prek si për ta përkëdhelur dhe këmbët i shkojnë vetiu për nga shkallina që të ngjit në avion. “Ky është “8-08”-ta, avioni “MiG” që ka kryer fluturimin e fundit mbi Shqipëri i drejtuar nga një pilot shqiptar”, na tregon komandanti i Rinasit, Thanas Kuleçi, ndërsa shton se është ai piloti i fundit që ka fluturuar. Të dy ata bëjnë një çift të fundmish që tani vetëm mund “të shohin” njëri-tjetrin me njëlloj nostalgjie. “ثshtë njëlloj sikur ty të të ndalonin të shkruaje”, na thotë piloti, duke iu përgjigjur retorikisht pyetjes sesi ndjehej, me njëlloj buzëqeshje që neve na duket e hidhur.
Ndërsa ne fotografojmë, ai i lë vartësit porositë e fundit për gjendjen e hangarit në të cilin ndodhet “8-08”-ta dhe dy të ngjashmit e tij. Avionët nuk kanë shkëlqimin e fortë që u kemi parë në foto dhe na duken si të ishin në zi. Ndoshta vetëm nga vetëdija që kemi, se ata do ta shohin dritën e diellit vetëm për t’u shitur, qoftëlarg për skrap apo për pjesë këmbimi dhe në më të mirën e rasteve për ushtri të tjera që kanë mundësi t’i ngrenë sërish në fluturim...
Shqipet nuk fluturojnë...
Pjesa ushtarake e Rinasit duket edhe më e shkretë nën shiun e imët, ku veç shoqëruesit ushtarak, has vetëm dy-tre ushtarë që ruajnë portat. Dikur ky vend duhet të ketë qenë plot me njerëz, ku vetëm në hangarin e “MiG 17” punonin më shumë se një mijë njerëz, dhe gjithashtu plot me zhurmë motorësh, por prej kohësh ai ka heshtur.
Fluturimi i lamtumirës mban datën 9 shtator 2005 dhe prej asaj dite aviacioni shqiptar ka pushuar së ekzistuari si i tillë, edhe pse në të vërtetë urdhri për mbylljen e tij përfundimtare u dha nga janari i vitit 2006. Në fakt, fluturimet për një grup avionësh ishin pezulluar që në shtator të 2004-ës, pas një aksidenti tragjik që i mori jetën pilotit Jani Tarifa.
Prej kësaj kohe, vendi ynë nuk ka më aviacion me krahë të palëvizshëm. Një pjesë e madhe e aviatorëve u transferuan në repartin e helikopterëve, të tjerë morën detyra që i ndanë përfundimisht nga fluturimi dhe ata që patën më shumë fat, ia kanë dalë të përshtaten dhe të gjejnë një vend pune në aviacionin civil. Por, ndërsa fati i pilotëve të vjetër duket i zymtë, të rinjtë nuk do të ekzistojnë. Zyrtarisht, prej vitit 2005 Shqipëria nuk përgatit më pilotë për avionë, por realisht ka vite që në “vendin e shqiponjave” askush nuk mëson sesi mund të fluturohet.
Majori, pilot Luftim Hoxha, thotë se prej 1992-shit nuk ka pasur më orë të mjaftueshme praktike dhe një pjesë e madhe e studentëve të aviacionit janë përgatitur vetëm teorikisht. Madje, sipas tij, edhe ata që kanë shkuar jashtë nuk kanë pasur mundësi të bëjnë atje praktikën, pasi shtetet pritëse si Turqia nuk e ofronin një ndihmë të tillë me kosto të lartë. Hoxha është diplomuar “Pilot bombardues” në 1992-shin dhe thotë se ka bërë rreth 700-800 orë fluturimi me avion, për sa kohë që këto ishin ende në përdorim. Sipas tij, prej kësaj kohe pilotët nuk kryenin orët e nevojshme të praktikës. Hoxha është pjesë e njërit prej brezave të fundit të pilotëve shqiptarë të stërvitur në Vlorë dhe të praktikuar me avionët në dispozicion të Forcave Ajrore Shqiptare. Akademia ka përgatitur edhe më vonë pilotë, por nuk ka informacione për orët e praktikës që këta të fundit kanë kryer dhe nëse ata kishin përgatitjen e nevojshme praktike për të fluturuar. Burime nga Ministria e Mbrojtjes thonë se nuk mund të saktësojnë kohën se kur në akademi nuk është bërë më praktikë, por thonë që kjo ka ndodhur jo më herët se viti 1996.
Heqja dorë
Nga Akademia Ajrore e Vlorës na thonë se pilotët e fundit kanë dalë në vitin 2005, por ata nuk sqarojnë nëse këta pilotë kishin apo jo praktikë. Në faqen e Ministrisë së Mbrojtjes gjen një njoftim për ceremoninë e diplomimit të pilotëve të fundit, nga ministri i atëhershëm i Mbrojtjes, Pandeli Majko. Por, pikërisht në vitin 2005, kur këta 10 persona u diplomuan si aviatorë në Shqipëri, përdorimi i avionit qoftë edhe për stërvitje, u ndalua. Madje, Shqipëria nuk përdor më as “Jak-18”, të njohur edhe si një nga avionët më të mirë stërvitorë. Kolonel Hysen Cekodhima, drejtor i J3/7 (Drejtor i Operacioneve e Stërvitjes dhe i Menaxhimit të Burimeve të Mbrojtjes), thotë se një pjesë e këtyre avionëve janë në gjendje të mirë pune, por për ta mungon karburanti, pasi avionët kërkojnë karburant specifik dhe askush nuk prodhon më të tillë për të vënë në punë avionët mësimorë me helikë.
Arsyeja kryesore e heqjes dorë nga i gjithë ai arsenal disa milionësh, por edhe nga një numër i madh inxhinierësh e punonjësish të tjerë të specializuar në aviacion, është kostoja. Në fakt, heqja dorë u argumentua me rrezikshmërinë që kishin këta avionë, për shkak të gjendjes së tyre, por specialistët më shumë se njëherë kanë këmbëngulur që rrezikshmëria vinte më shumë nga ulja e shpenzimeve për avionët dhe teknikën e tyre. Në faqet e internetit për aviacionin shqiptarë, një formë elegjie për atë që ai ishte, shpjegohet se në fakt, pikërisht “shtrëngimi i rripit” dhe i financave i bëri avionët shqiptarë të dukeshin më të vjetër dhe njëkohësisht më pak të sigurt. Asnjë nga avionët nuk është realisht i vjetër, edhe pse viti i prodhimit të tij daton kohë më parë. Specialistët thonë se pjesët e avionëve ndërroheshin sapo plotësonin kohën e fluturimit dhe ishte pikërisht pamundësia për të përballuar koston e këtij riparimi të vazhdueshëm, që fillimisht uli numrin e fluturimeve për pilot në vit, dhe pastaj çoi në heqjen dorë nga aviacioni me krahë të palëvizshëm.
I gjithi për shitje
Në zyrën e tij, drejtori i J3/7 na thotë se të gjithë avionët që ka Shqipëria dhe një sërë armatimesh apo mjetesh të tjera të ushtrisë ndodhen tashmë në shitje. Duke filluar nga 18 avionët mësimorë, “Jak-18” dhe deri te “MiG 21”, i gjithë formacioni ajror shqiptar është në listë për t’u shitur. “Mjaft prej kompanive të huaja kanë ardhur këtu dhe kanë parë apo kanë kontrolluar avionët, një pjesë e të cilëve janë në gjendje pune apo kanë nevojë për riparime dhe mund të kthehen në gjendje të tillë”, thotë kolonel Cekodhima. Por ende edhe tre vjet pas nxjerrjes në shitje me një deklaratë të ish-ministrit të Mbrojtjes, Fatmir Mediu, në fillim të vitit 2006 asnjë prej avionëve nuk është shitur. Cekodhima na tregon një listë të kërkesave dhe kompani të huaja që kanë aplikuar dhe janë në procedura për blerje të avionëve. Mjaft prej tyre kërkojnë një numër edhe më të madh avionësh se ata që mund të gjenden në vendin tonë. “Ka një vendim të Këshillit të Ministrave të marsit 2007, që përcakton kohën dhe afatin e përdorimit të armëve apo mjeteve që ka ushtria shqiptare, kohë pas së cilës ato hiqen nga shërbimi dhe kalojnë për shitje”, shpjegon koloneli mënyrën sesi po procedohet me avionët. Sipas tij, duke qenë se bëhet fjalë për vlera të mëdha monetare, tentativa e parë që merret në shqyrtim është mundësia për t’i shitur avionët ashtu siç janë, kuptohet kur ata janë në gjendje të fluturojnë. Sipas tij, më shumë se gjysma e avionëve “Jak-18” dhe një pjesë e madhe e “MiG”-ve janë në gjendje për të fluturuar dhe po tentohet shitja e tyre si avionë. اmimet nuk janë të përcaktuara dhe do të duhet një vlerësim i ofertave dhe gjendjes së avionit e orëve të tij të fluturimit, për të përcaktuar se sa mund të shiten ata. Sipas kolonelit Cekodhima, për atë pjesë që nuk do të jetë e mundur shitja si avionë, do të provohet shitja me pjesë dhe në fund edhe shitja për skrap. “Pjesa më e madhe e këtyre avionëve nuk kanë kryer as gjysmën e fluturimeve që mund të kryejnë sipas prodhuesit të tyre”, shpjegon Kuleçi. Duke na folur për “MiG-17 Uti”, që pamë në hangarët e Rinasit...
“210 pjata groshë”
...Edhe ai, edhe sivëllezërit e tij e kanë të ndaluar të fluturojnë. Një pjesë e madhe e tyre janë parkuar në hangarët e aerodromeve të Rinasit, Kuçovës, Gjadrit e Vlorës, dyert e të cilëve hapen vetëm për vizitorë blerës që i filmojnë dhe i peshojnë me sy e me dorë, për të parë se sa vlejnë. Të tjerë vlejnë tashmë vetëm për dukjen e tyre, që të zbrazur nga motorët janë lënë në shi, ku mund të shihen prej së largu nga vizitorët si skelete kafshësh të rralla. Këta janë edhe pjesa më fatkeqe e aviacioni. Të stërlodhur në fluturime pafund, të pariparuar prej kohësh, ata kanë dalë jashtë funksionit dhe e vetmja gjë për të cilën shërbejnë tani, është dukja dhe ndoshta pas disa kohësh edhe shkrirja në furrnalta për t’u kthyer sërish në metal.
Para se të ndahemi, komandanti na fton të shohim edhe dy apo tre avionë të tjerë. Ca “MiG 21” ende në hangarë dhe në ruajtje, një çift “MiG 19” i ekspozuar në aerodrom dhe ngjitur me ta “IL-28”, të vetmin bombardues që pati ndonjëherë ushtria shqiptare. Ndoshta ngaqë na thonë se është i vetmi dhe nga fakti që “lubi” të tilla bombarduese i kemi parë vetëm në dokumentarë ndërsa mbjellin vdekjen, gjëja e parë që bëjmë është që t’i afrohemi Ilushinit (quhet kështu sipas emrit të konstruktorit). Një kaba e madhe ngjyrë gri dhe kjo vende-vende e dalë, me barqe të hapura që na lënë të hamendësojmë se janë vendet e bombave, “i lidhur” në një copë asfalti në një pjesë të fushës së Rinasit, pa shpresë për t’u ngritur ndonjëherë. Në këtë gjendje, më shumë se tmerrin e një makine bombash, ajo na ngjall mëshirën e një shpikjeje të dyshuar. Në fakt, gjendja e tij të lë përshtypjen se ai kurrë nuk ka fluturuar dhe se ka qenë gjithmonë i ulur në atë cep me baltë të pistës, si vend ku ushtarët roje kalojnë kohën, sa kohë nuk kanë frikë se mos u afrohet ndonjë epror. “210 pjata me groshë”, ka shkruar njëri prej tyre në barkun gri, të mbushur plot me postulate të ngjashme, që tentojnë të përshkruajnë “kuzhinën spartane” të ushtrisë. Ne hamendësojmë se numri i vakteve me groshë është njëkohësisht edhe numri i ditëve të kaluara në shërbim ngjitur me Ilushinin. Pak më tutje, në trup të avionit, ka emra të tjerë rojesh që kanë gdhirë apo ngrysur net e ditë afër tij. Këtu ka qenë njëfarë Eltoni, ka qenë Ekandi, Qemali dhe Besmiri, të gjithë edhe pse në vite krejt të ndryshme, kanë gjetur një mënyrë për të shtyrë kohën, duke shkarravitur emrin me majë gozhde në trupin pa mbrojtje të bombarduesit.
Ndërsa ne fotografojmë, dëgjohet uturima e avionëve civilë që ngrihen dhe ulen diku më tutje, në të njëjtën fushë. Këtu ajo dëgjohet e afërt dhe në një moment na duket si përzgjedhje për të ndëshkuar edhe më shumë aviatorët të transferuar me detyra këmbësorësh. Këtyre u duhet ende të kujdesen për bazën që tani nuk shërben për gjë tjetër, përpos muzeut a marketit ku të huaj do të vijnë ende për të parë dhe përzgjedhur nëse do të blejnë ndonjë prej “MiG”-ve të mbyllur dhe Ilushinit që i duhet të numërojë vaktet e groshës...
Ndërsa ne fotografojmë, ai i lë vartësit porositë e fundit për gjendjen e hangarit në të cilin ndodhet “8-08”-ta dhe dy të ngjashmit e tij. Avionët nuk kanë shkëlqimin e fortë që u kemi parë në foto dhe na duken si të ishin në zi. Ndoshta vetëm nga vetëdija që kemi, se ata do ta shohin dritën e diellit vetëm për t’u shitur, qoftëlarg për skrap apo për pjesë këmbimi dhe në më të mirën e rasteve për ushtri të tjera që kanë mundësi t’i ngrenë sërish në fluturim...
Shqipet nuk fluturojnë...
Pjesa ushtarake e Rinasit duket edhe më e shkretë nën shiun e imët, ku veç shoqëruesit ushtarak, has vetëm dy-tre ushtarë që ruajnë portat. Dikur ky vend duhet të ketë qenë plot me njerëz, ku vetëm në hangarin e “MiG 17” punonin më shumë se një mijë njerëz, dhe gjithashtu plot me zhurmë motorësh, por prej kohësh ai ka heshtur.
Fluturimi i lamtumirës mban datën 9 shtator 2005 dhe prej asaj dite aviacioni shqiptar ka pushuar së ekzistuari si i tillë, edhe pse në të vërtetë urdhri për mbylljen e tij përfundimtare u dha nga janari i vitit 2006. Në fakt, fluturimet për një grup avionësh ishin pezulluar që në shtator të 2004-ës, pas një aksidenti tragjik që i mori jetën pilotit Jani Tarifa.
Prej kësaj kohe, vendi ynë nuk ka më aviacion me krahë të palëvizshëm. Një pjesë e madhe e aviatorëve u transferuan në repartin e helikopterëve, të tjerë morën detyra që i ndanë përfundimisht nga fluturimi dhe ata që patën më shumë fat, ia kanë dalë të përshtaten dhe të gjejnë një vend pune në aviacionin civil. Por, ndërsa fati i pilotëve të vjetër duket i zymtë, të rinjtë nuk do të ekzistojnë. Zyrtarisht, prej vitit 2005 Shqipëria nuk përgatit më pilotë për avionë, por realisht ka vite që në “vendin e shqiponjave” askush nuk mëson sesi mund të fluturohet.
Majori, pilot Luftim Hoxha, thotë se prej 1992-shit nuk ka pasur më orë të mjaftueshme praktike dhe një pjesë e madhe e studentëve të aviacionit janë përgatitur vetëm teorikisht. Madje, sipas tij, edhe ata që kanë shkuar jashtë nuk kanë pasur mundësi të bëjnë atje praktikën, pasi shtetet pritëse si Turqia nuk e ofronin një ndihmë të tillë me kosto të lartë. Hoxha është diplomuar “Pilot bombardues” në 1992-shin dhe thotë se ka bërë rreth 700-800 orë fluturimi me avion, për sa kohë që këto ishin ende në përdorim. Sipas tij, prej kësaj kohe pilotët nuk kryenin orët e nevojshme të praktikës. Hoxha është pjesë e njërit prej brezave të fundit të pilotëve shqiptarë të stërvitur në Vlorë dhe të praktikuar me avionët në dispozicion të Forcave Ajrore Shqiptare. Akademia ka përgatitur edhe më vonë pilotë, por nuk ka informacione për orët e praktikës që këta të fundit kanë kryer dhe nëse ata kishin përgatitjen e nevojshme praktike për të fluturuar. Burime nga Ministria e Mbrojtjes thonë se nuk mund të saktësojnë kohën se kur në akademi nuk është bërë më praktikë, por thonë që kjo ka ndodhur jo më herët se viti 1996.
Heqja dorë
Nga Akademia Ajrore e Vlorës na thonë se pilotët e fundit kanë dalë në vitin 2005, por ata nuk sqarojnë nëse këta pilotë kishin apo jo praktikë. Në faqen e Ministrisë së Mbrojtjes gjen një njoftim për ceremoninë e diplomimit të pilotëve të fundit, nga ministri i atëhershëm i Mbrojtjes, Pandeli Majko. Por, pikërisht në vitin 2005, kur këta 10 persona u diplomuan si aviatorë në Shqipëri, përdorimi i avionit qoftë edhe për stërvitje, u ndalua. Madje, Shqipëria nuk përdor më as “Jak-18”, të njohur edhe si një nga avionët më të mirë stërvitorë. Kolonel Hysen Cekodhima, drejtor i J3/7 (Drejtor i Operacioneve e Stërvitjes dhe i Menaxhimit të Burimeve të Mbrojtjes), thotë se një pjesë e këtyre avionëve janë në gjendje të mirë pune, por për ta mungon karburanti, pasi avionët kërkojnë karburant specifik dhe askush nuk prodhon më të tillë për të vënë në punë avionët mësimorë me helikë.
Arsyeja kryesore e heqjes dorë nga i gjithë ai arsenal disa milionësh, por edhe nga një numër i madh inxhinierësh e punonjësish të tjerë të specializuar në aviacion, është kostoja. Në fakt, heqja dorë u argumentua me rrezikshmërinë që kishin këta avionë, për shkak të gjendjes së tyre, por specialistët më shumë se njëherë kanë këmbëngulur që rrezikshmëria vinte më shumë nga ulja e shpenzimeve për avionët dhe teknikën e tyre. Në faqet e internetit për aviacionin shqiptarë, një formë elegjie për atë që ai ishte, shpjegohet se në fakt, pikërisht “shtrëngimi i rripit” dhe i financave i bëri avionët shqiptarë të dukeshin më të vjetër dhe njëkohësisht më pak të sigurt. Asnjë nga avionët nuk është realisht i vjetër, edhe pse viti i prodhimit të tij daton kohë më parë. Specialistët thonë se pjesët e avionëve ndërroheshin sapo plotësonin kohën e fluturimit dhe ishte pikërisht pamundësia për të përballuar koston e këtij riparimi të vazhdueshëm, që fillimisht uli numrin e fluturimeve për pilot në vit, dhe pastaj çoi në heqjen dorë nga aviacioni me krahë të palëvizshëm.
I gjithi për shitje
Në zyrën e tij, drejtori i J3/7 na thotë se të gjithë avionët që ka Shqipëria dhe një sërë armatimesh apo mjetesh të tjera të ushtrisë ndodhen tashmë në shitje. Duke filluar nga 18 avionët mësimorë, “Jak-18” dhe deri te “MiG 21”, i gjithë formacioni ajror shqiptar është në listë për t’u shitur. “Mjaft prej kompanive të huaja kanë ardhur këtu dhe kanë parë apo kanë kontrolluar avionët, një pjesë e të cilëve janë në gjendje pune apo kanë nevojë për riparime dhe mund të kthehen në gjendje të tillë”, thotë kolonel Cekodhima. Por ende edhe tre vjet pas nxjerrjes në shitje me një deklaratë të ish-ministrit të Mbrojtjes, Fatmir Mediu, në fillim të vitit 2006 asnjë prej avionëve nuk është shitur. Cekodhima na tregon një listë të kërkesave dhe kompani të huaja që kanë aplikuar dhe janë në procedura për blerje të avionëve. Mjaft prej tyre kërkojnë një numër edhe më të madh avionësh se ata që mund të gjenden në vendin tonë. “Ka një vendim të Këshillit të Ministrave të marsit 2007, që përcakton kohën dhe afatin e përdorimit të armëve apo mjeteve që ka ushtria shqiptare, kohë pas së cilës ato hiqen nga shërbimi dhe kalojnë për shitje”, shpjegon koloneli mënyrën sesi po procedohet me avionët. Sipas tij, duke qenë se bëhet fjalë për vlera të mëdha monetare, tentativa e parë që merret në shqyrtim është mundësia për t’i shitur avionët ashtu siç janë, kuptohet kur ata janë në gjendje të fluturojnë. Sipas tij, më shumë se gjysma e avionëve “Jak-18” dhe një pjesë e madhe e “MiG”-ve janë në gjendje për të fluturuar dhe po tentohet shitja e tyre si avionë. اmimet nuk janë të përcaktuara dhe do të duhet një vlerësim i ofertave dhe gjendjes së avionit e orëve të tij të fluturimit, për të përcaktuar se sa mund të shiten ata. Sipas kolonelit Cekodhima, për atë pjesë që nuk do të jetë e mundur shitja si avionë, do të provohet shitja me pjesë dhe në fund edhe shitja për skrap. “Pjesa më e madhe e këtyre avionëve nuk kanë kryer as gjysmën e fluturimeve që mund të kryejnë sipas prodhuesit të tyre”, shpjegon Kuleçi. Duke na folur për “MiG-17 Uti”, që pamë në hangarët e Rinasit...
“210 pjata groshë”
...Edhe ai, edhe sivëllezërit e tij e kanë të ndaluar të fluturojnë. Një pjesë e madhe e tyre janë parkuar në hangarët e aerodromeve të Rinasit, Kuçovës, Gjadrit e Vlorës, dyert e të cilëve hapen vetëm për vizitorë blerës që i filmojnë dhe i peshojnë me sy e me dorë, për të parë se sa vlejnë. Të tjerë vlejnë tashmë vetëm për dukjen e tyre, që të zbrazur nga motorët janë lënë në shi, ku mund të shihen prej së largu nga vizitorët si skelete kafshësh të rralla. Këta janë edhe pjesa më fatkeqe e aviacioni. Të stërlodhur në fluturime pafund, të pariparuar prej kohësh, ata kanë dalë jashtë funksionit dhe e vetmja gjë për të cilën shërbejnë tani, është dukja dhe ndoshta pas disa kohësh edhe shkrirja në furrnalta për t’u kthyer sërish në metal.
Para se të ndahemi, komandanti na fton të shohim edhe dy apo tre avionë të tjerë. Ca “MiG 21” ende në hangarë dhe në ruajtje, një çift “MiG 19” i ekspozuar në aerodrom dhe ngjitur me ta “IL-28”, të vetmin bombardues që pati ndonjëherë ushtria shqiptare. Ndoshta ngaqë na thonë se është i vetmi dhe nga fakti që “lubi” të tilla bombarduese i kemi parë vetëm në dokumentarë ndërsa mbjellin vdekjen, gjëja e parë që bëjmë është që t’i afrohemi Ilushinit (quhet kështu sipas emrit të konstruktorit). Një kaba e madhe ngjyrë gri dhe kjo vende-vende e dalë, me barqe të hapura që na lënë të hamendësojmë se janë vendet e bombave, “i lidhur” në një copë asfalti në një pjesë të fushës së Rinasit, pa shpresë për t’u ngritur ndonjëherë. Në këtë gjendje, më shumë se tmerrin e një makine bombash, ajo na ngjall mëshirën e një shpikjeje të dyshuar. Në fakt, gjendja e tij të lë përshtypjen se ai kurrë nuk ka fluturuar dhe se ka qenë gjithmonë i ulur në atë cep me baltë të pistës, si vend ku ushtarët roje kalojnë kohën, sa kohë nuk kanë frikë se mos u afrohet ndonjë epror. “210 pjata me groshë”, ka shkruar njëri prej tyre në barkun gri, të mbushur plot me postulate të ngjashme, që tentojnë të përshkruajnë “kuzhinën spartane” të ushtrisë. Ne hamendësojmë se numri i vakteve me groshë është njëkohësisht edhe numri i ditëve të kaluara në shërbim ngjitur me Ilushinin. Pak më tutje, në trup të avionit, ka emra të tjerë rojesh që kanë gdhirë apo ngrysur net e ditë afër tij. Këtu ka qenë njëfarë Eltoni, ka qenë Ekandi, Qemali dhe Besmiri, të gjithë edhe pse në vite krejt të ndryshme, kanë gjetur një mënyrë për të shtyrë kohën, duke shkarravitur emrin me majë gozhde në trupin pa mbrojtje të bombarduesit.
Ndërsa ne fotografojmë, dëgjohet uturima e avionëve civilë që ngrihen dhe ulen diku më tutje, në të njëjtën fushë. Këtu ajo dëgjohet e afërt dhe në një moment na duket si përzgjedhje për të ndëshkuar edhe më shumë aviatorët të transferuar me detyra këmbësorësh. Këtyre u duhet ende të kujdesen për bazën që tani nuk shërben për gjë tjetër, përpos muzeut a marketit ku të huaj do të vijnë ende për të parë dhe përzgjedhur nëse do të blejnë ndonjë prej “MiG”-ve të mbyllur dhe Ilushinit që i duhet të numërojë vaktet e groshës...